Más un trazo controvertido entre Brasil y Peru

No están lejos, desde el punto de vista geográfico; pero tampoco cerca, en términos comerciales. El paradójico vínculo que une a la ciudad peruana de Pucallpa (capital de la región Ucayali) con la brasileña de Cruzeiro do Sul (más aislada en el estado de Acre), y que en teoría podría afianzarse con una carretera de 220 kilómetros, ha hecho estallar en las últimas semanas otra controversia, de esas que constantemente surgen en torno a cómo queremos manejar el ambiente amazónico, sin que termine tristemente degradado.

A pesar de que el asunto lleva al menos 1 año de discusión –y mucho más en realidad, si se tiene en cuenta el viejo anhelo de unir por vía terrestre los océanos Pacífico y Atlántico- la alarma sonó en octubre del 2010, cuando Provías Nacional, una dependencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) sacó a concurso público el ‘Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil’ para la construcción de la mencionada vía. Es decir, cuando, finalmente, se decidió iniciar la ruta hacia ese trazo.

¿La pista estaba despejada? En absoluto. El gran problema, como señala Mariano Castro de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), es que en los ‘Términos de Referencia’ de dicha convocatoria, aun cuando no se precisa el recorrido, sí se establece que el punto de llegada, desde la ciudad de Pucallpa a la frontera con Brasil sería el hito 67, un punto delicado por una razón ambientalmente atendible: éste se encuentra dentro de la Zona Reservada Sierra del Divisor (ZRSD), un área protegida importante en el país.

“Podemos anticipar paisajes sin árboles o con bosques fragmentados”, afirma David Salisbury, geógrafo de la Universidad de Richmond (Virginia, EEUU), que conoce bastante bien el territorio en cuestión (o bajo presión). Tanto él como Castro, alertan del riesgo para la altísima biodiversidad presente en esos ecosistemas y para los probablemente cerca de 300 nativos de la etnia isconahua que estarían en aislamiento voluntario. “Los riesgos son extremadamente altos”, anota el funcionario de la SPDA.

Tan real es la existencia de estos indígenas en situación vulnerable que el propio Estado Peruano, a través del Gobierno Regional de la Región Ucayali, creó el 11 de junio de 1998, la ‘Reserva Territorial Isconahua’, para preservar las tierras que este pueblo ocupa y su derecho a utilizar los recursos naturales. Posteriormente, en abril del 2006, el Poder Ejecutivo peruano establece la ya aludida ZRSD, que incluye la reserva, y que abarca en total una extensión de 1.478,311.39 hectáreas, pobladas de bosques tropicales.

Esta vasto territorio, delimitado hasta que se vea en qué área protegida se convierte (en el Perú, las ‘Zonas Reservadas’ son categorías transitorias), es un emporio de biodiversidad que, en términos ecológicos y hasta económicos, vale bastante más que una carretera: de 3,000 a 3,500 especies de plantas (unas 10 nuevas para la ciencia), 570 especies de aves, unas 300 de peces (14 nuevas para la ciencia), 64 de mamíferos. De estas últimas, 38 no son muy comunes y son difíciles de encontrar en otras partes de la Amazonía.

“Ya sabemos que el 65% de la deforestación en la Amazonía ocurre a 50 kilómetros de una carretera asfaltada” , agrega Salisbury, al tiempo que muestra su preocupación por el guapo colorado (Cacajao calvus), una especie de primate, emblemática en la ZRSD y que estaría en situación vulnerable. El área, además, que ha sido estudiada por el Field Museum de Chicago, colinda con el Parque Nacional da Sierra do Divisor, que tiene 843,000 hectáreas y que también alberga un vasta biodiversidad animal y vegetal.

Se trata, asimismo, de un sector amazónico considerablemente conservado, que podría tener gran potencial para el ecoturismo y la investigación biológica. “El poco impacto existente se va a multiplicar si se hace esta carretera”, apunta Pedro Tipula, del Instituto del Bien Común (IBC), otra de las instituciones que ha mostrado sus reparos a la construcción de la carretera, cuyos réditos mayores podrían ser para la industria maderera, cuyas concesiones forestales prácticamente rodean, amenazantes, a la ZRSD.

“Tenemos información de que incluso – agrega Tipula — se estaría incursionando dentro de la zona reservada para extraer madera”. Este insumo (la madera) sería una de las pocos productos que alientan el flujo de intercambio entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul, que, en la actualidad, solo tienen conexión por medio de un servicio de taxi aéreo que se hace mediante avionetas. No hay, por añadidura y como recuerda Castro, “un ordenamiento territorial definido y consolidado”, que ofrezca pistas para un desarrollo sostenible.

Así las cosas, resulta debatible la necesidad de la construcción de la mencionada vía, que costaría más de 300 millones de dólares (fuera del mantenimiento y los costos ambientales y sociales), que para el Perú implicaría un trazo de unos 120 kilómetros o más (dependería del trazo), con un ancho de calzada de 7 metros, y que finalmente entroncaría con la carretera que une Pucallpa y Lima, la capital peruana, a través de una carretera de 781 kilómetros. En Brasil, la ruta se enlazaría con la carretera BR-364.

Sobre el papel, suena interesante, máxime teniendo en cuenta que esta vía, si se consuma, haría realidad la Interoceánica Centro, una de la tres formas de conectar al Pacífico con el Atlántico (la Interoceánica Sur ya existe y la Norte avanza), y contribuiría a ir consolidando la IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana). Pero ocurre que esta misma iniciativa establece que todo proyecto deber llevarse a cabo “dentro de un patrón de desarrollo territorial equitativo y sostenible”.

Según Amaru López, gerente de Provías, la entidad peruana encargada de llevar adelante la vía en cuestión, “el gobierno actúa responsablemente y toma todas las previsiones ambientales en el desarrollo de proyectos viales”. El mismo funcionario acota que “todos los medios de transporte tienen sus ventajas y desventajas”, una opinión distinta a la de los integrantes del Grupo Regional de Monitoreo de Megaproyectos de Ucayali, colectivo en el que están la SPDA, el IBC, las comunidades nativas y otras entidades.

La mayoría de ellos piensa que la carretera es muy riesgosa y que la única alternativa que, de querer hacerse la conexión, se perfila como más viable es el ferrocarril. Más aún: de acuerdo a Castro, la Ley No. 29207, proclamada en Perú el 25 de marzo del 2008, declara de “necesidad pública y de interés nacional” la construcción de una ferrovía Brasi-Perú. Y aunque no existe información oficial sobre la ruta del proyecto, se presume que sería una de las posibilidades de interconexión entre las dos ciudades y países.

“No existe coordinación alguna entre ambos proyectos”, observa Castro, poniendo en evidencia de que, en efecto, el mismo MTC peruano estaría promoviendo por un lado la carretera y por otro la ferrovía. Pero incluso si se recurre al tren –que causa menos impacto ecológico, debido a que no promueve concentraciones humanas dispersas- el trazo tendría que ser cuidadoso y alejarse de los delicados ecosistemas de la ZRSD. El propósito, en suma, debería ser conciliar la infraestructura y la conservación.

A la fecha, el concurso convocado por Provías ha sido declarado desierto, luego de que se presentaran los consorcios Getinsa e Integración Vial y no cumplieran con los requisitos solicitados. Lo que viene ahora es una nueva convocatoria, lo que según la SPDA podría conducir a que, si nuevamente se declara desierta, el Estado peruano podría adjudicar a voluntad a la empresa que haría el ‘Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil’, para hacer la carretera Pucallpa-Cruzeiro do Sul, cuyo trazo, sin embargo, no está aún definido.

¿Es inevitable esta carretera? Nuevamente navega sobre los ecosistemas amazónicos el riesgo, pero sobre todo el insuficiente debate. No ha quedado muy claro, por ejemplo, si se respetará el Convenio 169 de la OIT, que dispone una ‘consulta previa e informada’ con los pueblos indígenas si se incursiona en sus territorios. El MTC peruano dice que se respetará, pero los isconahuas, así como los shipibos y asháninkas, que también pueblan la zona, no parecen estar tan seguros de que sus derechos no serán, otra vez, aplanados.